Ferrari asombra: Round 2 de los test de Baréin

Durante semanas la F1 ha mostrado fragmentos, resúmenes y la última hora de tanda filtrada a cuentagotas. Eso termina ya. Tres días de rodaje con retransmisión completa desde Sakhir, Baréin. Por fin. Y los hinchas de Ferrari lo agradecen más que cualquier otro equipo…

Aaron Osoria

Ferrari llegó silencioso y cuidado

Hay equipos que ganan titulares y equipos que ganan carreras. Ferrari hace tiempo dejó de ser lo segundo para convertirse en un equipo que infla las expectativas para nada. Siendo “el equipo” y símbolo de la F1 esto es frustrante. Sin embargo, con Vasseur cambió la mentalidad respecta los últimos años. A trabajar callado, que hablen los otros. De momento, parece funcionar.

Lo que ocurrió en los primeros días de test no fue humo ni marketing de paddock, como sucedió anteriormente. El SF‑26 ha dejado la sensación de ser un coche extremadamente sólido donde más importa en el reglamento 2026, en el ritmo de carrera y en la integración motor-aerodinámica.

Sí, el viernes terminaron Antonelli y Russell (Mercedes) en lo más alto de los tiempos. Pero Lewis Hamilton marcó el simulacro de carrera más competitivo del grupo en el tercer día, y desde dentro del paddock hay quien admite sin demasiados rodeos que, en configuración de Gran Premio, el Ferrari pudiera ser ahora mismo el coche a batir. Ahora, luego veremos. Sin duda, hay datos alentadores.

Ferrari ha completado más de 400 vueltas y alrededor de 2.300 kilómetros con el SF‑26 entre ambas campañas de test. No cambió su motor de Barcelona, no hizo falta. Su motor, además, fue el único que no tuvo ni una mínima falla (los equipos clientes quedaron impresionados de la fiabilidad, sobre todo Haas). La PU de Ferrari simplemente estuvo rodando y rodando mientras otros afinaban promesas técnicas. Ese es exactamente el patrón de un proyecto que no necesita convencerte de nada. Al parecer, las “pequeñas soluciones novedosas” funcionaron, y lo mejor es que desde Maranello no hubo sorpresas en cuanto a rendimiento. Todo va según lo esperado.

El motor que nadie esperaba que ganara este debate

Todo el invierno hemos escuchado el mismo relato sobre Mercedes con la relación de compresión extrema, la precámara TJI llevada al límite para compensar la desaparición del MGU‑H, la eficiencia térmica como nueva arma secreta. La narrativa era seductora. El problema es que los datos de rodaje cuentan otra historia.

Mientras Mercedes generaba ruido en torno a su innovación, Ferrari eligió un camino menos glamuroso y más demoledor. Ferrari sometió su motor 2026 a ciclos de uso largos sin cambios constantes de especificación. Ojo a esto.

El resultado en pista ha sido tandas de Hamilton y Leclerc casi limpias de microcorrecciones de mapas de motor, frente a equipos con unidad Mercedes que han entrado más de lo previsto al garaje para “ajustes de sensores” y pequeños retoques. Si tienes que retocar mucho, algo en tus simulaciones no cuadraba con la realidad ¿Qué no era perfecto e inmensamente superior?

Ahora, no se trata de minimizar al rival, mucho menos de agrandar el trabajo de Ferrari. Digamos que el tiempo fue poniendo al debido nivel todas las acaloradas voces de los medios. Esto, por el momento.

Y hay algo más, algo visual que cualquiera puede ver sin ser ingeniero: la Ferrari no solo es fuerte al final de recta, sino que tracciona mejor a la salida de curvas lentas. De hecho, la tracción siempre ha sido un punto fuerte de Maranello, aspecto incomprensiblemente fallido en 2025.

En este año eso habla de una entrega de par más lineal y robusta. En una normativa que elimina el MGU‑H y obliga a usar combustible 100% sostenible, la ICE recupera protagonismo. Y ahí Ferrari, también históricamente maestro de la combustión interna, parece haber llegado primero al equilibrio que gana carreras largas. No titulares. Carreras. Vuelvo a decir… por el momento.

Cadillac: bienvenido al mundo real

La parrilla sube a 11 equipos en 2026 y Cadillac entra de lleno en el fuego cruzado de la zona media. Su objetivo en estos segundos tests no es pelear con nadie en los tiempos, sino reducir la distancia con el pelotón real, entender el coche y sobrevivir sin romper nada importante.

Bottas y Pérez funcionan como sensores humanos de primera categoría. Su experiencia permite detectar rápidamente si el coche sufre por falta de carga, por exceso de drag o por un mapa de motor que todavía está verde. Lo que habrá que ver en Sakhir esta semana es cómo se comporta el Cadillac en aire sucio rodeado del Alpine, de Haas y otros equipos clientes, si sufre en velocidad punta con el nuevo reparto energético 50/50 entre potencia eléctrica y térmica, y cómo gestiona la degradación en stints largos, que es el verdadero pasaporte para entrar en la conversación de zona media.

Narrativamente, Cadillac es la prueba de fuego de lo cruel que puede ser una parrilla de 11 en una era técnica tan restringida. Han comenzado mejor de lo esperado. Bienvenidos.

¿Vasseur contra Stella? Ferrari advirtió

Esto es lo que de verdad convierte a Sakhir en algo más que un test con cronómetro.

Hace un año, cuando se cerraba el protocolo de salida sin MGU‑H, Fred Vasseur advirtió que el lag del turbo y la complejidad del nuevo despliegue eléctrico podían convertir la parrilla en una trampa al tener coches clavados en los primeros metros mientras otros arrancan con normalidad. Ferrari pidió ajustes de procedimiento para reducir ese riesgo. McLaren, Mercedes y la mayoría del paddock le dieron la espalda: “ajusta tu motor dentro de las reglas”.

Bien. Maranello tomó nota y construyó su unidad de potencia y su gestión de batería alrededor de una prioridad única: dominar la fase de precarga y salida. La regla obliga a mantener un régimen alto durante varios segundos antes de apagarse los semáforos para precargar el turbo. Ese momento, en el que la unidad vive al límite térmico, es exactamente donde el SF‑26 parece más cómodo. Diseñaron el motor para soportar ese régimen y entregar un par limpio justo cuando se apagan las luces.

El resultado en Sakhir es elocuente: mientras algunos coches parecen estar luchando en los primeros 50 metros, la Ferrari despega con una naturalidad que no es casualidad.

Ahora llega el giro. Con simulaciones internas que apuntan a un número preocupante de salidas problemáticas para varios equipos, Andrea Stella sale a reclamar cambios urgentes “por motivos de seguridad”. Habla de la necesidad imperativa de introducir ajustes simples antes de Melbourne. Pone el foco en el riesgo de tener coches casi parados mientras el pelotón se lanza.

Por supuesto, aquí es donde el resto de equipos se olvidan de lo que significa Ferrari en la F1, y por primera vez en varios años hace uso de su jerarquía inigualable. Vasseur responde con una lógica que no tiene demasiada réplica posible, afirmando que hubo 12 meses para escuchar esa preocupación.

¿Y qué importa si Vasseur no está de acuerdo, aunque el resto de equipos vote a favor?

Bueno, importa y mucho. Técnicamente, Ferrari tiene el Derecho de Veto Legislativo (un privilegio único que conservan por su importancia histórica en la F1), el cual les permite bloquear cualquier cambio reglamentario que consideren perjudicial para sus intereses.

Aunque no siempre necesitan “apretar el botón rojo” del veto formal, en las reuniones de la Comisión de la F1 de las últimas semanas, Ferrari ha dejado claro que se opondrán radicalmente a cualquier modificación de las reglas de salida. Para cambiar el reglamento a estas alturas (con la temporada 2026 a punto de empezar), se requiere una supermayoría o unanimidad, y Ferrari simplemente ha dicho: “No hay trato”.

Así de simple.

Ferrari diseñó todo su paquete pensando exactamente en esas reglas. Cambiar ahora los procedimientos no sería un acto de seguridad neutral, sino borrar una ventaja competitiva ganada en la mesa de diseño, no en un vacío legal…

Quienes desoyeron la advertencia piden ahora protección. Quienes adaptaron todo su proyecto a ese escenario se niegan a que se reescriba el tablero. La justicia poética de la ingeniería tiene sus propios tiempos, y en este caso llegó puntual.

Esto es guerra psicológica, no solo tecnológica

La pregunta que Sakhir va a empezar a responder no es quién es más rápido en una vuelta con el depósito vacío. Es dónde termina la seguridad como principio rector y dónde empieza la tentación de nivelar errores de concepto bajo el paraguas del miedo. La F1 ya discute ajustes a los procedimientos de salida y a la gestión de energía en los primeros metros, pero Ferrari no va a permitir que le saquen ninguna ventaja lograda. Estos tres días van a decidir si el relato que llega a Melbourne es “tenemos un problema de seguridad” o “tenemos equipos que no hicieron bien los deberes”.

El primer capítulo real del conflicto central de la F1 2026 es aquí, en el desierto de Baréin, entre el 18 y el 20 de febrero.

Horario de la F1 para los test 2 de Baréin

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Aaron Osoria

Arquitecto, profesor y escritor, fundador de Fdh Journal. Dedicado al análisis político, deporte, cultura y filosofía práctica. Promotor de la consigna “pensar como entretenimiento”.