Hay algo que Ferrari está haciendo este año que nunca antes había hecho en su historia reciente: llegar con un coche deliberadamente básico. Poco ruido, sin especulaciones, y dejando que otros hablen. No hubo chismes contundentes en Maranello, lo cual es sospechosamente agradable…
Aaron Osoria
El SF-26 que Lewis Hamilton y Charles Leclerc presentaron en Fiorano el 23 de enero no es el típico Ferrari que alimenta portadas con promesas de títulos inmediatos. Estamos ante un monoplaza sorprendentemente sobrio, casi espartano, diseñado para aprender más que para dominar. Y esa decisión, que algunos han criticado como falta de ambición, encierra en realidad un giro filosófico profundo después del desastre que fue el SF-25.
Un coche básico a propósito
La propia casa de Ferrari reconoce que el SF-26 presentado es una especificación básica. El suelo es deliberadamente sencillo, y los medios cercanos a Maranello recogen que el doble triángulo que lo soporta “debería desaparecer pronto” en favor de una solución que garantice más carga y mejor rendimiento. Por ahora, el objetivo declarado es recorrer muchos kilómetros, “aprender a conducir” los nuevos coches y validar la arquitectura general del proyecto.
Este enfoque contrasta frontalmente con el SF-25, que desde el inicio se mostró extremadamente sensible a la altura, al equilibrio longitudinal y al tipo de neumático. Su ventana de operatividad era tan estrecha que, incluso con experimentos extremos de setup, el coche rara vez salía de su mediocridad estructural. Ferrari ha tomado nota (al parecer) y bajo una dirección totalmente propia —ahora sí, de Vasseur seguido de Serra— construye un coche en principio simple, pero capaz de admitir “capas” sucesivas de suelo, alerones y carrocería.
La presentación misma en Fiorano subrayó esa lógica. El shakedown estuvo limitado por reglamento a apenas 15 kilómetros (cinco vueltas del circuito privado), bajo el formato de Demonstration Event. Hamilton completó las tres primeras vueltas con neumáticos de lluvia extrema en condiciones mixtas, y en un momento su coche se detuvo en plena recta principal, generando un pequeño revuelo mediático. No pasó nada, tranquilidad.
Horas después, el equipo aclaró que la parada fue programada para no exceder el kilometraje permitido y preservar datos valiosos. Leclerc tomó luego el volante para las dos vueltas finales, y ambos pilotos coincidieron en que el objetivo del día no era rendimiento puro, sino validar sistemas básicos y confirmar que todo funciona según lo previsto.
Serra y la revolución de las suspensiones
En este cambio de filosofía el nombre clave es Loïc Serra, el exdirector de performance de Mercedes, ahora responsable del chasis en Ferrari. Su trayectoria (de Michelin a BMW Sauber y luego a la era dominante de Brackley) está centrada en un tema: cómo hacer que un coche tenga una base mecánica amplia, predecible y trabajable. El SF-26 es, en muchos sentidos, su primer manifiesto técnico en rojo.
Serra ha roto con el legado inmediato del SF-25 y ha rescatado un concepto que Ferrari no utilizaba desde 2010: pushrod en ambos ejes. La suspensión trasera, además, adopta un esquema multi-link muy elaborado que permite esculpir con precisión la trayectoria de la rueda: cómo varían camber, convergencia y altura a medida que la suspensión trabaja. Esta libertad geométrica ayuda a estabilizar el coche en tracción y en cambios de apoyo, y sobre todo amplía de manera significativa la ventana de reglajes útiles, algo que el SF-25 nunca tuvo.
Desde el punto de vista aerodinámico, el multi-link trasero y el nuevo pushrod permiten colocar brazos y volúmenes donde mejor conviene al flujo que alimenta el difusor y el borde de fuga del suelo. La zona trasera queda más limpia y moldeable. El coche puede aceptar futuros suelos mucho más trabajados sin destruir su equilibrio mecánico. Serra ha diseñado una arquitectura “robusta y flexible” que prioriza la dinámica del vehículo sobre la espectacularidad aerodinámica de la spec A.
Esto sin dudas es una ventaja deliciosamente propositiva en el SF-26 que suele pasar desapercibida.
El propio Serra explica que el objetivo era una base que permitiera “flexibilidad para desarrollo durante la temporada”, y medios especializados subrayan que la dinámica ha sido el foco central de su proyecto, más que la aero pura de esta versión inicial. En términos de sensaciones, se espera un coche menos caprichoso que el SF-25: ventana de puesta a punto más amplia, comportamiento más predecible y una base mecánica que admita evoluciones de suelo y carrocería sin desquiciar el balance.
El peso o la victoria técnica del SF-26
Ferrari ha revelado oficialmente que el SF-26 pesa 770 kilogramos con fluidos y piloto incluidos, quedando a solo dos kilos del peso mínimo reglamentario de 768 kg. Esta cercanía al límite es notable en un año de cambio normativo, cuando muchos equipos temen arrancar con hasta 15 kg de lastre extra.
El equipo reconoce que el coche homologado lleva entre 5 y 7 kg de sobrepeso, pero tiene un plan claro de desarrollo para alcanzar el mínimo pronto, lo que le dará margen para añadir elementos aerodinámicos sin penalizar la masa total.
Parte de esa eficiencia de peso viene de decisiones estructurales. El SF-26 es unos 50 mm más corto que el límite de distancia entre ejes de 3.400 mm, lo que ahorra aproximadamente 1,5 kg y ayuda además a mejorar el equilibrio con las nuevas dimensiones más reducidas del reglamento 2026. El depósito de combustible baja su capacidad de 110 kg a unos 100 kg, otra contribución al ahorro. Todo esto mientras se integra una unidad de potencia que ahora pesa mínimo 150 kg (frente a 120 kg en 2025) y una batería de ion-litio de al menos 35 kg.
El motor contra la sospecha de Mercedes
Si el chasis del SF-26 es sobrio, el motor es todo lo contrario: arriesgado, casi provocador. En un reglamento que iguala el peso mínimo de la unidad de potencia y multiplica la importancia de la parte eléctrica (MGU-K de hasta 350 kW, sin MGU-H y con combustibles sintéticos), Ferrari ha apostado por una culata de aleación de acero en lugar del tradicional aluminio.
La ventaja teórica es clara. El acero soporta presiones y temperaturas de combustión más altas, se deforma menos ante gradientes térmicos y retiene mejor el calor dentro de la cámara. Eso permite mapas de encendido más agresivos, una combustión más completa y una eficiencia térmica superior, con estimaciones de ganancia del orden de 10-15 CV frente a soluciones conservadoras. Además, la estabilidad dimensional mejora la fiabilidad: asientos de válvulas, sellados y componentes críticos sufren menos fatiga a lo largo del ciclo de vida de la unidad, algo esencial con el límite de motores por temporada.
La contrapartida es obvia: peso.
Pero como el reglamento ya ha elevado el mínimo de la unidad de potencia, Ferrari intenta compensar el peso concentrando esfuerzos en baterías más compactas, transmisión y radiadores, y sobre todo integrando el conjunto en un chasis muy ceñido. Donde otros buscan ahorrar gramos por todas partes, Maranello sacrifica algunos kilos arriba para ganar un motor “explotable”, capaz de funcionar cerca del límite sin romperse.
Todo esto ocurre mientras sondea la sombra de Mercedes. Desde 2024 se habla de un propulsor alemán con datos de banco muy superiores y además, de una supuesta laguna reglamentaria en la relación de compresión: jugar con estados térmicos del motor para lograr, en la práctica, valores efectivos cercanos al viejo 18:1 aunque el reglamento fije 16:1. La FIA ha tenido que pronunciarse y, de momento, ha declarado legal el concepto de Mercedes, aunque el asunto sigue estudiándose en el seno del comité de la Power Unit.
Aquí es donde la apuesta de acero se vuelve política. Si Mercedes esquiva el techo de compresión con trucos térmicos y Ferrari lo ataca de frente con un metal que aguanta más temperatura y presión, cualquier ventaja relativa quedará enmascarada hasta que pisen el acelerador en competición. Los rumores hablan de una diferencia potencial de 30-40 CV entre el motor de Mercedes y el resto del campo, pero Ferrari no parece dispuesta a dejarse asustar: su motor no rinde menos en banco, simplemente apuesta por otro camino técnico que puede hacerle ganar en fiabilidad y progreso a lo largo de la temporada. Esto no te lo dicen…
Además, Ferrari tiene una baza que nadie más tiene: su MGU-K es el primero del campo en haber completado todas las pruebas de homologación. Mientras otros equipos aún luchan con averías en el sistema eléctrico (Red Bull, McLaren y Alpine han tenido problemas de confiabilidad durante los primeros tests), Ferrari rueda y rueda sin dramas. La unidad eléctrica del SF-26 ha demostrado ser robusta y predecible, lo que en un reglamento donde la gestión energética es crítica puede ser la diferencia entre pelear por podios o pasarse media carrera en boxes.
El equipo también ha trabajado intensamente en el modo de despliegue del MGU-K, diseñando estrategias que permitan alternar entre máxima potencia eléctrica en rectas largas y regeneración agresiva en frenadas, con el objetivo de maximizar la energía disponible por vuelta. Esto exige una coordinación casi perfecta entre motor térmico, batería y electrónica de control, algo en lo que Ferrari ha invertido gran parte de su desarrollo invernal. Si logran que todo funcione como prometen en el papel, el SF-26 podría ser uno de los coches más eficientes energéticamente de la parrilla, aunque quizá no el más rápido en punta.
Filosofía aerodinámica y livery
Aerodinámicamente, el SF-26 busca equilibrio entre carga máxima y resistencia controlada. El alerón delantero es relativamente conservador, con dos elementos principales y un flap superior ajustable diseñado para gestionar el flujo de aire hacia el suelo y los pontones laterales. La entrada de aire principal (sidepod inlet) está posicionada alta y estrecha, alimentando radiadores más compactos que en 2025 gracias a la reducción del tamaño del motor térmico (de 1.6 litros V6 turbo se mantiene, pero con componentes más compactos y gestión térmica más eficiente).
El suelo presenta bordes diseñados según los nuevos límites aerodinámicos de 2026, con una geometría que prioriza la predicción de flujo sobre la generación bruta de downforce. Ferrari ha optado por un difusor trasero relativamente plano en la spec A, reservándose geometrías más trabajadas para actualizaciones posteriores cuando hayan validado el comportamiento del coche en pista.
La integración entre el alerón trasero y el beam wing (el pequeño alerón horizontal bajo el principal) es especialmente cuidadosa, buscando limpiar el flujo que sale del difusor y minimizar turbulencias.
La livery del SF-26 mantiene el rojo intenso tradicional de Ferrari pero introduce cambios sutiles en la distribución cromática. El Rosso Corsa cubre la mayor parte del coche, y esta vez lograron hacer que el terrible logo de HP, insustituible en su azul inoportuno, se acople en una estética bastante refinada con esa gran mancha blanca cubriendo la cubierta.
Ambiente en Maranello y el fantasma de Hamilton-Leclerc
En el plano humano, Ferrari también ha bajado el volumen de su relato. Fred Vasseur repite que 2026 es un año para construir cimientos, aprender el nuevo reglamento y no tropezar de nuevo con viejos errores, casi eternizados. En declaraciones previas a la presentación, Vasseur admitió públicamente que “subestimamos el impacto” que tendría la llegada de Hamilton y la decisión de detener el desarrollo aerodinámico del SF-25 tras apenas cinco o seis carreras. Tarde para darse cuenta de algo obvio…
Reconoció que esa decisión fue más dura de lo esperado para todo el equipo, incluidos los pilotos, y que integrar a Hamilton después de su larga etapa en Mercedes resultó más complejo de lo anticipado. Vasseur insiste en que es necesario realizar mejoras “en todos los ámbitos, tanto del equipo como del piloto”, para que Hamilton alcance su máximo potencial en Ferrari.
Charles Leclerc ha coqueteado con la palabra “ultimátum” al hablar de su futuro, sugiriendo que 2026 es decisivo para su proyecto con Ferrari, aunque desde el entorno del equipo se han apresurado a minimizar esa declaración y a presentarla como una exigencia competitiva sana más que como una amenaza. Tras el shakedown de Fiorano, Leclerc describió sus primeras sensaciones como “difíciles de detallar” debido a las condiciones mixtas de pista (mitad lluvia, mitad seco), pero subrayó que “todo salió según lo previsto, sin grandes problemas ni imprevistos”, lo cual considera positivo tratándose de un cambio de reglamento tan importante.
Leclerc también reconoce que “la normativa de 2026 exige un mayor nivel de preparación, particularmente para los pilotos”, debido a la cantidad de sistemas que hay que entender y optimizar.
Lewis Hamilton, por su parte, describe 2026 como “el mayor cambio normativo de mi carrera” y habla de desarrollo, crecimiento y “moverse todos en la misma dirección”, poniendo el foco en el proceso más que en resultados inmediatos.
Ahora, la gran incógnita es si Ferrari sabrá gestionar su garaje. La organización, reestructurada con Serra al mando del chasis y un proyecto de motor muy definido, parece diseñada para limitar riesgos, pero el examen real empezará cuando el SF-26 se vea obligado a escoger caminos de evolución que beneficien más a uno u otro piloto. Eso es historia para más adelante.
Equipos clientes y la política del motor Ferrari
En paralelo, los equipos clientes observan con una mezcla de prudencia y esperanza. En 2026, Ferrari motoriza a Haas y al nuevo proyecto Cadillac (Andretti/GM), manteniendo una presencia importante como proveedor en la parrilla. Haas sigue siendo un “eco” técnico de Maranello en muchas áreas (caja de cambios, suspensión trasera y muchas piezas listadas), así que su coche 2026 se ve como una ventana indirecta a las soluciones Ferrari. Allí el tono es de expectativa moderada: confían en la fiabilidad y en el salto del motor, pero sin hablar de revoluciones.
Cadillac llega con discurso muy ambicioso de marca nueva pero, en lo técnico, reconoce que la primera especificación de motor Ferrari será “distante” de la final homologada, aceptando que su temporada 1 será de aprendizaje y crecimiento conjunto con Maranello. El paddock percibe que Mercedes parte con ligera ventaja de motor, pero que Ferrari ha dejado de “vender humo” y se ha centrado en construir una plataforma con margen de aprendizaje. Los clientes, por ahora, compran ese relato y se alinean con la idea de proceso a medio plazo.
Barcelona: el verdadero examen para Ferrari y el resto
Tras el shakedown de Fiorano, Ferrari se traslada a Barcelona para los primeros tests de pretemporada del año, programados del 26 al 30 de enero en el Circuit de Barcelona-Catalunya. A diferencia de otros equipos que arrancan el lunes 26, Ferrari ha confirmado que rodará a partir del martes 27, priorizando tener el coche más evolucionado posible antes de salir a pista en sesión colectiva.
Esos tres días de pruebas serán críticos para evaluar la adaptación del SF-26 al nuevo reglamento, para que Leclerc y Hamilton encuentren sensaciones reales con el coche en condiciones controladas y, sobre todo, para validar si la arquitectura “básica” del coche admite las capas de desarrollo que Serra y su equipo han proyectado. Ferrari espera llevar a Barcelona un paquete más completo que el de Fiorano, aunque todavía no será la versión definitiva de Australia, que debutará en la primera carrera del campeonato.
El equipo ha dejado claro que el objetivo de los tests no es buscar tiempos de vuelta espectaculares, sino acumular kilometraje, correlacionar datos de túnel de viento con realidad de pista, afinar la gestión energética del nuevo motor híbrido y empezar a construir el banco de datos que les permita evolucionar el coche a lo largo de la temporada. En palabras de Vasseur, se trata de “un plan de trabajo agresivo” centrado en evitar los problemas que lastraron a Ferrari en el inicio de 2025.
Un Ferrari paciente en la era de la impaciencia
El SF-26 no es el típico Ferrari que alimenta portadas con promesas vacías y expectativas que nos tienen hasta el hartazgo. Es, más bien, un prototipo de cómo Maranello quiere sobrevivir en un contexto en el que los ciclos de desarrollo son cada vez más largos, las unidades de potencia más complejas y el margen de error, mínimo.
Quizá el mejor resumen sea este: Ferrari ha decidido, por fin, que es mejor empezar con menos para poder llegar a más. En un deporte acostumbrado a confundir novedad con revolución, el verdadero riesgo de Maranello para 2026 no está en lo que muestra hoy, sino en lo que se reserva para mañana.
Por primera vez en años, Ferrari no llega vendiendo humo, sino vendiendo un plan (quizás no muy fiable, con dudas, pero plan al fin).
El SF-26 no promete nada, pero tampoco cierra ninguna puerta.
Información sacada de:
Web oficial de Ferrari
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Arquitecto, profesor y escritor, fundador de Fdh Journal. Dedicado al análisis político, deporte, cultura y filosofía práctica. Promotor de la consigna “pensar como entretenimiento”.
