Fin de la F1 2025. Lando Norris se coronó campeón del mundo este domingo en Abu Dhabi, poniendo fin a cuatro años de dominio de Max Verstappen. McLaren logró el doblete histórico al ganar también el Mundial de Constructores, mientras Ferrari cerró un año desastroso en cuarto lugar.
Aaron Osoria
Abu Dhabi, 8 de diciembre de 2025 — La temporada 2025 de Fórmula 1 concluyó en el circuito de Yas Marina con un nuevo orden mundial: Lando Norris es campeón tras terminar tercero en la carrera final, superando a Max Verstappen por apenas 2 puntos en una de las definiciones más ajustadas de la historia reciente. McLaren recupera el título de pilotos 17 años después de Lewis Hamilton y suma su décimo campeonato de constructores, consolidando su regreso a la élite del automovilismo.
McLaren se lleva todo: Norris con título y equipo campeón de constructores
Norris rompe la racha de títulos consecutivos de Verstappen y se convierte en el primer campeón de McLaren desde Lewis Hamilton en 2008 con el equipo de Woking. McLaren también se queda con el Mundial de Constructores, consolidando su regreso a la élite tanto en rendimiento de coche como en consistencia de resultados, arrasando en este año de competición con el coche de Verstappen como único candidato serio al desafío. Han pasado 17 años de sequía. Décimo título histórico y segundo consecutivo tras su resurgimiento en 2024.
La clave del campeonato de Norris, entre otros muchos factores, fue la consistencia. Teniendo el auto dominante jamás fue un campeón de supremacía, sino que fue construyendo el título superando a su compañero y fallando poco en el tramo decisivo, algo que siempre se le ha criticado.
Norris no fue el piloto de más victorias (Verstappen ganó 9 veces sobre las 7 de él y su compañero Piastri), sin embargo, el nivel alto de sus resultados lo colocaron 2 puntos por encima de una leyenda como Max, cuyo mérito es quedar a nada del trofeo sin tener el mejor auto.
Con este título, Lando Norris inscribe su nombre como el trigésimo quinto monarca en la historia de la Fórmula 1 y se consagra, a sus 26 años, como el séptimo campeón más joven de todos los tiempos. Su triunfo no solo lo convierte en el undécimo piloto británico en alcanzar la gloria —siguiendo la estela de gigantes como James Hunt, Nigel Mansell o Lewis Hamilton—, sino que tiene un sabor especial para la historia de Woking: es el octavo piloto que lleva a McLaren a la cima, logrando la rareza romántica de coronarse campeón con la misma escudería que le abrió las puertas de la categoría reina.
Con este título, Lando Norris inscribe su nombre como el trigésimo quinto monarca en la historia de la Fórmula 1 y se consagra, a sus 26 años, como el séptimo campeón más joven de todos los tiempos. Su triunfo no solo lo convierte en el undécimo piloto británico en alcanzar la gloria —siguiendo la estela de gigantes como James Hunt, Nigel Mansell o Lewis Hamilton—, sino que tiene un sabor especial para la historia de Woking: es el octavo piloto que lleva a McLaren a la cima, logrando la rareza romántica de coronarse campeón con la misma escudería que le abrió las puertas de la categoría reina.
Datos estadísticos
- Lando Norris (McLaren)
Puntos totales: 423.
Victorias: 7.
Podios: 19.
Poles: 7.
Abandonos (DNF): 1.
- Max Verstappen (Red Bull)
Puntos totales: 421.
Victorias: 9
Podios: 15.
Poles: 10.
Abandonos (DNF): 3.
- Oscar Piastri (McLaren)
Puntos totales: 410.
Victorias: 5.
Podios: 16.
Poles: 4.
Abandonos (DNF): 1.
Ferrari: la eterna decepción
Ferrari termina el año en la cuarta posición de constructores, lejos de McLaren, Mercedes y Red Bull, pese a tener una pareja Leclerc-Hamilton que debía pelear por títulos.
Tras quedar nada del campeonato de constructores en 2024, este año el equipo de Maranello optó por regresar a sus más sombríos principios en los últimos años. Autodestrucción e incompetencia. El SF-25 nació por debajo de las expectativas y el propio equipo reconoció (ya demasiado tarde para entonces) que ciertas decisiones de concepto (especialmente en suspensión y gestión del rebote) condicionaron todo el año. Eso llevó a congelar pronto el desarrollo aerodinámico para concentrarse en 2026, dejando a Ferrari sin la ola de evolución que sí tuvieron McLaren y Mercedes en la segunda mitad de temporada. El símbolo de la F1 reducido a una mentalidad de mediocridad.
A los límites del coche se sumaron problemas clásicos: errores de pilotos (los menos culpables en este abismo), fines de semana mal ejecutados y decisiones estratégicas conservadoras o directamente fallidas. Varios análisis de temporada señalan que Hamilton en Ferrari es una de las grandes decepciones del año, más por contexto de equipo que por nivel puro de pilotaje.
La cadena de errores de Ferrari en esta F1 2025
Ferrari sufrió en 2025 por una combinación de decisiones de concepto en el SF-25 y un coche con ventana de uso extremadamente estrecha. El resultado fue un monoplaza sensible, inestable y poco adaptable a cambios de pista, neumático y setup, que limitó a Leclerc y Hamilton. Fue una pesadilla.
Varios análisis apuntan a que Ferrari persiguió mucho apoyo del suelo y acabó con un coche muy sensible a la altura de rodaje: si lo bajaban demasiado, el plank se desgastaba en exceso; si lo subían, caía el downforce de forma notable. Esa sensibilidad a la altura hizo que el SF-25 fuera difícil de poner en ventana, especialmente en clasificación y en tandas largas con depósito lleno. Total desastre.
El gran talón de Aquiles identificado (por mencionar uno entre tantos) fue la suspensión trasera y su interacción con el fondo plano. La falta de rigidez y la gestión pobre de las alturas provocó que la plataforma aerodinámica se “rompiera” en carga, colapsando apoyo y generando un coche que perdía rendimiento a medida que avanzaba el stint.
El cambio a soluciones de suspensión más extremas (incluido un pull-rod delantero con geometrías muy agresivas) no se explotó bien y el coche mostró una tendencia crónica al subviraje, que los pilotos intentaron compensar cargando mucho el tren delantero. Cuando se fuerza el setup para ganar giro, el coche se vuelve nervioso de atrás y difícil de pilotar en curvas rápidas. Exactamente lo que sucedió toda la temporada.
En pistas de alta velocidad, informes técnicos hablaron de limitaciones en la dirección asistida que complican el pilotaje justo en las secciones de mayor carga lateral. Leclerc y Hamilton describieron un coche que carece de estabilidad, mezcla rebote, subviraje a mitad de curva y “snaps” de la zaga al intentar corregir, lo que redujo confianza y margen de ataque.
Por último y no menos importante, Ferrari arrastra desde hace años problemas para preparar y gestionar el neumático. Le cuesta meterlo en ventana y tiende a degradar más o tener graining cuando se buscan soluciones de setup agresivas. Además, se han documentado decisiones de presiones demasiado altas en carrera que reducen la huella de contacto, empeoran el grip y disparan la caída de ritmo en los últimos stints. Nada nuevo en la escudería del Cavallino Rampante.
Todo esto es fruto de una gestión paupérrima, problemas en el organigrama del equipo, ambiente inestable y tóxico, falta de competitividad frente a otras escuderías, el mantenimiento de personas que no están a la altura y toman decisiones, así como la venta de historia en vez de desarrollo, apertura y progreso.
Nueva F1 en 2026: McLaren y Mercedes con ventaja, Ferrari y Red Bull incógnitas
El panorama 2026 se basa en la nueva normativa, con un reset grande: coches más pequeños y motores muy diferentes. Los coches serán unos 30 kg más ligeros, con bastante menos drag y downforce, aerodinámica activa (alerones móviles en modos “Z” y “X”) y motores 50% térmico / 50% eléctrico con mucha más energía regenerada por vuelta. La MGU-H desaparece, el V6 turbo sigue y se introduce un “Manual Override” de potencia eléctrica para atacar/defender, algo así como un push-to-pass híbrido.
Habrá cinco motoristas: Mercedes, Ferrari, Honda, Audi y Red Bull Powertrains-Ford.
El reparto firmado es:
- Red Bull y Racing Bulls: Red Bull-Ford.
- Mercedes, McLaren, Williams y Alpine: Mercedes.
- Ferrari, Haas y Cadillac: Ferrari.
- Aston Martin: Honda.
- Audi (ex-Sauber): Audi.
Analistas y exestrategas de F1 ven a McLaren y Mercedes como los mejor situados: se espera que el motor Mercedes llegue muy fuerte, y McLaren ya tiene uno de los mejores departamentos aerodinámicos, además de una dupla Norris-Piastri en plenitud. Mercedes combina PU propia, recursos enormes y continuidad con Russell-Antonelli, lo que la coloca como otra candidata natural al título.
Red Bull es una gran incógnita porque pasa a motor propio Red Bull-Ford; el chasis suele ser referencia, pero se duda de si el PU estará al nivel Mercedes/Honda desde el día 1. Por otro lado, Aston Martin llega con Newey y motor Honda nuevo, combinación con potencial de “saltar” al grupo de cabeza si el PU cumple las expectativas.
Ferrari tiene su motor y una pareja de lujo (Leclerc-Hamilton), pero viene de un 2025 pobre y de dudas estructurales, sumado a la huida de su persona clave en el desarrollo del motor. Wolf Zimmermann era uno de los jefes clave del área de motores de Ferrari para el proyecto de la unidad de potencia 2026, y dejó Maranello para irse al programa Audi F1 (vía Sauber/Audi) junto con su adjunto Lars Schmidt.
En varios análisis se le describe justamente como “el cerebro” o “genio” detrás del ICE de Ferrari, y su marcha se ve como un golpe serio al programa de motor del Cavallino de cara al nuevo reglamento. El discurso oficial de la escudería es que 2026 es “la gran oportunidad”, pero eso se viene escuchando hace más de una década y nunca pasa nada.
Impacto de las carreras en esta nueva F1
El reparto 50/50 entre térmico y eléctrico va a hacer las carreras más dependientes de la gestión de energía y menos del simple “motor gordo + DRS”. En términos de ritmo, se espera más aceleración y punta similares o mayores, pero curvas bastante más lentas, con más juego estratégico de batería.
Las unidades de potencia seguirán por encima de los 1.000 CV combinados, pero con casi la mitad viniendo del MGU-K (hasta 350 kW, como un Fórmula E entero). Eso, unido a menos downforce y drag (en torno a un 30% y 50% menos respectivamente), hará que la aceleración y la velocidad en recta sean fuertes, pero la velocidad en curva baje de forma notable, con coches más inquietos y pilotaje más “en el filo”.
La batería se descargará mucho más rápido y habrá que regenerar hasta unos 8-9 MJ por vuelta, así que la gestión de frenadas y del estado de carga será crítica para no quedarse “a vela” a mitad de recta. La FIA ya ha previsto límites y ajustes de energía por circuito para evitar levantadas antinaturales en recta, pero al principio se esperan diferencias grandes entre motoristas según quién optimice mejor la cosecha y el despliegue.
Adelantamientos en la F1: adiós DRS, hola override
El DRS desaparece como herramienta de ataque y lo sustituye un “Manual Override Mode” que permite al coche perseguidor mantener los 350 kW eléctricos hasta velocidades más altas cuando está a menos de 1 segundo. El líder verá cómo su despliegue eléctrico decae a partir de unos 290 km/h, mientras que el perseguidor puede seguir empujando hasta unos 330-337 km/h, generando un diferencial de potencia claro para intentar el adelantamiento.
Con menos downforce y menos “aire sucio”, el objetivo es que los coches se puedan seguir más de cerca en curva, ampliando la ventana donde el override es utilizable. Si la ejecución sale bien, las carreras deberían tener más cambios de posición por juego de energía, errores de gestión y diferencias de eficiencia entre motores, pero también se corre el riesgo de que, en los primeros años, haya grandes gaps entre fabricantes que claven o fallen el paquete híbrido.
Queda por ver si realmente será todo lo que nos dice la FIA, porque se ha visto cierto escepticismo en el paddock.
Efecto suelo en la F1
En 2026 la Fórmula 1 no abandona el efecto suelo, pero lo “desdramatiza”: pasa de ser el corazón absoluto del rendimiento (como en 2022-2025) a ser solo una parte más dentro de un paquete mucho más equilibrado entre suelo, carrocería y gestión híbrida. La intención regulatoria es clara: menos dependencia de coches ultrabajos y rígidos, menos porpoising, menos sensibilidad extrema a la altura y más margen para que los pilotos puedan “sentir” el coche sin que todo dependa de un punto de trabajo milimétrico del fondo.
En la práctica, el suelo pierde buena parte de sus túneles venturi y del poder del difusor, lo que recorta tanto el pico de carga aerodinámica como el famoso “vacío” que se generaba al seguir a otro coche. El efecto suelo sigue existiendo porque física y geométricamente es inevitable cuando haces trabajar superficies cerca del asfalto, pero su contribución se reduce y se hace menos brusca: el coche ya no gana tantísimo agarre solo por ir bajísimo, ni se descompone en cuanto levantas unos milímetros la altura.
Esto cambia bastante la lógica de puesta a punto: los equipos ya no pueden basar todo en ir lo más bajo y duro posible, sino que deben encontrar compromisos más “clásicos” entre mecánica y aero. Un error de altura o de rigidez del chasis ya no debería matar el rendimiento como en la primera generación ground-effect de esta era, y eso abre la puerta a suspensiones menos extremas, mayor absorción de baches y un comportamiento más progresivo en frenada y apoyo.
El impacto también se nota en el espectáculo. Al producir menos carga y menos aire sucio desde el fondo, los coches deberían poder seguirse mejor, sobre todo combinado con la aerodinámica activa de 2026, que ajusta alerones para reducir drag en recta y recuperar carga en curva. La idea es que el coche perseguidor no quede tan castigado por turbulencias del difusor rival, mantenga más agarre en curva y llegue a la recta siguiente con más posibilidad real de ataque apoyándose en el nuevo “override” eléctrico.
Pasado y futuro de la F1: Consolidación de Norris con McLaren y Ferrari un mar de dudas
El campeonato de Lando y el doblete de McLaren (pilotos y constructores) certifican que el equipo de Woking ya no es solo “el proyecto que viene”, sino la referencia deportiva de la era 2024-2025. Llegan al reset 2026 con una base técnica muy fuerte, un grupo de trabajo estable y la dupla de pilotos más completa de la parrilla, lo que los coloca como uno de los dos grandes favoritos para arrancar arriba en el nuevo reglamento.
Ferrari sale de 2025 con un coche muy por debajo de las expectativas, un cuarto puesto en constructores y una crisis interna en la que se cruzan palabras absurdas de Elkann, tensiones técnicas y fuga de talento hacia otros proyectos, incluido Audi.
Ferrari ha vuelto a sacrificar una temporada para volcarse en 2026, repitiendo el patrón que ya se vio con 2022, pero sin haber cambiado realmente la estructura que comete los errores.
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Arquitecto, profesor y escritor, fundador de Fdh Journal. Dedicado al análisis político, deporte, cultura y filosofía práctica. Promotor de la consigna “pensar como entretenimiento”.
